“Miroirs No. 3”: o gesto e o resto

Miroirs No. 3 (2025), de Christian Petzold

Escrito por Daniela Rôla 

“A simplicidade é a complexidade resolvida.”

Constantin Brâncusi

Era uma vez… uma jovem chamada Laura, que viajava de carro com o namorado por estradas tranquilas. No caminho, algo muito triste aconteceu, e Laura ficou sozinha e perdida, sem saber para onde ir.

Uma senhora chamada Betty encontrou Laura e levou-a para sua casa, que ficava num lugar calmo, com árvores, silêncio e rotinas simples. Betty cuidou dela com atenção, deu-lhe comida, descanso e um lugar seguro para ficar.

Laura conheceu também o marido e o filho de Betty. Aos poucos, todos aceitaram Laura, e ela passou a ajudá-los nas pequenas tarefas do dia a dia. Juntos, comiam, trabalhavam e partilhavam o tempo, quase como se fossem uma família.

Mas aquela casa escondia uma tristeza antiga, e Laura percebeu que, ao estar ali, fazia os outros lembrar alguém que já tinha partido. E compreendeu que não podia ocupar esse lugar.

Então, quando chegou a hora, Laura partiu também. Voltou à sua cidade, sentou-se ao piano e tocou. A música não apagou a tristeza, mas mostrou que ela podia continuar.

Miroirs No. 3 (2025) poderia ser um conto infantil, no tom leve que acima se sugere. Christian Petzold conta esta história sem ornamentos, sem excessos, quase em voz baixa. O que acontece é mínimo – alguém perde, alguém acolhe, alguém parte – mas é precisamente nessa simplicidade que o filme toca algo de essencial. Ao retirar o dramatismo, a necessidade de explicar tudo e a psicologia barata, Petzold deixa a descoberto gestos elementares: cuidar, permanecer, deixar ir. O filme parece pequeno, nos seus 86 minutos e na sua escala, quase frágil, mas é exactamente aí que reside a sua força: como os contos, fala de algo que todos conhecemos antes das palavras.

A história de Laura (Paula Beer) corre como um conto para crianças, despojado de pormenores supérfluos. Mas, como no tema de Ravel que lhe empresta o nome, Miroirs No. 3 não é simples por ser pobre, mas por ser rigoroso: cada gesto, cada silêncio e cada rotina quotidiana funcionam como ondas que vão e vêm, reflectindo perdas, ausências e pequenas presenças.

O filme integra o elemento do ar, sugerindo liberdade, respiração e espaço entre as personagens, como se cada gesto e cada olhar fossem movimentos atmosféricos que atravessam o cenário e ligam passado, presente e memória. Essa simplicidade é sofisticada: ela permite que a narrativa, aparentemente leve como o vento, toque algo universal sobre a experiência humana, funcionando como um espelho onde o espectador se reconhece.

A ideia de reflexo está ainda na forma como cada personagem funciona como espelho do outro: Laura vê em Betty (Barbara Auer) a dor da perda; Betty vê em Laura a presença da filha; o marido e o filho veem nelas uma forma de relacionarem-se com a perda. Mas também no seu interior o filme encerra outros espelhos, de situações, de figuras, de objectos, de gestos. Se Jacques Demy concebia a exuberância de cor e de música como enigma para encerrar o essencial não dito, Petzold consegue fazer algo de semelhante sob um manto de ascetismo bressoniano.

O espelho manifesta-se também em relação a outros filmes do realizador alemão, em particular aos que integram a parte inicial da sua sequência dos elementos:  Undine (2020), – água – e Roter Himmel (Céu em Chamas, 2023) – fogo. Neles é possível encontrar objectos que dialogam entre si (a máquina de lavar a roupa de Rotter Himmel e a máquina de lavar a louça de Miroirs No. 3), bem como sons mínimos, distintos, que assumem protagonismo (os mosquitos num filme, os pássaros no outro).

São gestos que se reiteram, tanto no interior de cada filme como de filme para filme – o andar de bicicleta, o olhar através da janela, o gesto de virar a cabeça para trás, o carro que acelera, as peças de roupa, ou ainda, no contexto de Miroirs No. 3, as frases recorrentes (“esqueci-me da carteira”; “eles devem querer estar sozinhos”) ou o olhar frontal dirigido à cortina da janela do apartamento.

A natureza toma forma no ar, que é, por definição, ausência de forma. Parece confuso? Na verdade, é de uma extrema simplicidade: um artifício que opera de modo singelo – mais uma vez, o contrário do artifício – para contar uma história.

São os pequenos ruídos do quotidiano que provocam ou traduzem uma hipersensibilidade: o tilintar dos pratos e talheres, os passos que fazem ranger o soalho, o som distante das obras no terreno da oficina. Em contraponto, surgem os grandes ruídos que se impõem e perturbam: o acidente de automóvel, a explosão da máquina de lavar a louça.  

A progressão narrativa opera, assim, com recurso a pequenos nadas, a sinais quase imperceptíveis. Assistimos à recomposição de um casal que se havia afastado e que agora caminha de mãos dadas, furtando-se a outros olhares; vemos Betty tornar-se mais bela, mais cuidada, mais sofisticada na sua forma de vestir.  

Acompanhamos Laura e Betty no processo de recuperação de um trauma, cada uma habitada pelos seus próprios fantasmas, ligadas por uma entreajuda inconsciente. O trauma de Laura não decorre apenas da perda do namorado; note-se que existe já nela uma perturbação anterior ao acidente. As duas mulheres relacionam-se sem saberem – e sem que saibamos nós, espectadores – de que matéria é feito o seu passado, quem são fora daquele encontro. Apresentam-se como uma “folha limpa”, sem qualquer carga prévia, uma perante a outra. São, simplesmente, duas mulheres que se relacionam. 

Estamos no território dos vivos, dos fantasmas, dos sonhos? Desde logo, o nome Laura evoca a personagem homónima de Gene Tierney, que regressava ao mundo dos vivos quando Dana Andrews despertava de um sonho. A Laura de Paula Beer sobrevive miraculosamente a um grave acidente de viação, com o automóvel abandonado na natureza como se fosse uma instalação artística, um corpo estranho que remete para o prodigioso Les choses de la vie (As Coisas da Vida, 1970), de Claude Sautet, com as longas divagações mentais do moribundo Michel Piccoli. Mas Miroirs No. 3 é também um parente próximo de Yella (2007), o que nos coloca, enquanto espectadores, num estado de desconfiança desde o momento do acidente, numa incerteza da realidade.

O encontro entre Laura e Betty (já depois daquele primeiro reconhecimento, uma fugaz troca de olhares quando Laura seguia no automóvel) ocorre num mundo estranho, despojado, num minimalismo quase opressivo, marcado pelas ausências de som, de objectos, de pessoas – de passado! – que exacerba tudo aquilo que está presente. A simples tarefa de pintar uma cerca adquire a dimensão de uma tarefa de uma vida.

Há algo que é difícil de agarrar, está lá e não está, sem que saibamos explicar o que torna este ambiente, desprovido de grandes ornamentos, tão irreal (e neste ponto se reforça o paralelismo com Yella). O ornamento é crime, diria Adolf Loos. Laura e Betty são duas mulheres suspensas entre a vida e a morte, num lugar da vida que roça a loucura. Esse isolamento em relação ao mundo (uma espécie de esclarecimento superior) torna possível a comunicação entre ambas, abrindo um espaço de compreensão e empatia.

Durante um longo período, o filme pertence quase integralmente a estas duas mulheres. Os homens (“os meus homens”, como afirma Betty) apenas entram em cena mais tarde, convocados pela iguaria preparada por Laura, as célebres Königsberger Klopse.

Em Petzold, o ofício de representar passa pelo corpo, por uma fisicalidade vincada que aqui se afirma de forma exemplar. A maneira como cada personagem caminha torna-se expressiva: Laura, titubeante no início, vai ganhando firmeza; Max (Enno Trebs) move-se como um adolescente em ponto grande; Betty, por vezes, parece pairar, deslocar-se como se fosse impelida apenas pelo sopro do vento.

Neste micromundo, perdido na vastidão da paisagem campestre, a câmara encontra espaço apenas para os quatro rostos que compõem esta família inquinada – Betty, Max, Richard (Matthias Brandt) e Laura, que vem ocupar o lugar da filha. Quando os quatro se encontram no alpendre da casa, os vizinhos espreitam; a sua arrogância é palpável, mas deles pouco mais vemos do que um pequeno rosto que se perde na tela. São rostos imaginados, ainda assim não menos agressivos, tanto no modo abusivo como observam uma casa que não lhes pertence, como na forma como julgam aquela família. 

A pergunta a que ambas as mulheres, Laura e Betty, procuram dar resposta é, afinal, a mesma: como recuperar de um trauma? Uma interrogação que tanto vale para um indivíduo como para uma nação – regressando, assim, aos múltiplos jogos de espelhos do filme. No final, a recuperação do trauma assume a forma de um gesto de extrema simplicidade: o olhar de Laura, que volta a deter-se na janela do seu apartamento, tal como no início do filme. A cortina de uma outra janela, a da casa que ela abandonou, conservava o grão próprio de uma cópia de película riscada após muitos visionamentos, carregada de passado. Mas é nesta casa que renasce uma vitalidade nova, uma confiança num futuro possível.

★★★★☆

 

 

[Fonte: www.apaladewalsh.com]

Galicia pedalea máis, pero aínda sen unha rede viaria sólida para ciclistas: «A primeira barreira segue sendo a falta de carrís bici».

Enrique Pérez, da asociación Pedaladas de Pontevedra, analiza o auxe da bicicleta tras a pandemia, o papel da bici eléctrica, as carencias das infraestruturas ciclistas e o potencial dun cicloturismo que en Galicia, di, “ten produto”, pero precisa poñerse en valor.

Carril bici, nunha imaxe de arquivo / EP 

Escrito por Ángela Precedo  

Hai unha Galicia que empeza a mirar a bicicleta doutra maneira. Xa non só como deporte, nin como saída de domingo, nin como esa imaxe clásica do ciclista de montaña ou de estrada que atravesa parroquias, pistas e portos. Hai unha Galicia que a ve tamén como unha ferramenta posible para ir traballar, estudar, enlazar co tren, moverse pola cidade ou descubrir o territorio a outro ritmo. Pero entre esa posibilidade e a realidade diaria aínda hai unha distancia longa: faltan carrís bici útiles, faltan conexións cos polígonos, faltan aparcadoiros seguros, faltan duchas nos destinos, falta sinalización clara e falta, sobre todo, unha cultura viaria que entenda que a calzada non pertence só ao coche.

Así o resume Enrique Pérez, da asociación Pedaladas de Pontevedra, nunha conversa na que debuxa unha radiografía chea de matices sobre o presente da bicicleta en Galicia. A súa primeira idea é clara: si houbo un auxe despois da pandemia, pero non se pode confundir aquel crecemento repentino cun cambio xa consolidado. “Despois da covid produciuse un aumento moi significativo do uso da bicicleta”, explica. Notouse especialmente na comarca de Pontevedra, tanto entre ciclistas de montaña como nas cidades e nos desprazamentos cotiáns. Porén, aquel impulso inicial perdeu velocidade: “Ese proceso de aumento foi moi forte, pero agora mesmo vai máis a modo”, recoñece. 

UN CRECEMENTO REAL, PERO LONXE DE EUROPA 

Pérez percibe máis ciclistas ca antes, pero Galicia continúa lonxe doutros territorios onde a bicicleta forma parte da mobilidade diaria de maneira moito máis natural. O perfil maioritario segue sendo moi concreto: “Basicamente é o dun home, duns 40 ou 50 anos, ciclista deportivo”, sobre todo vinculado á bicicleta de montaña. Tamén mudou algo o uso cotián. Cada vez é máis habitual ver persoas que utilizan a bicicleta, ou o patinete eléctrico, para ir traballar ou estudar, deixando o coche na casa. Pero esa tendencia segue sendo minoritaria. 

Enrique Pérez lembra que, segundo o Barómetro da Bicicleta, o uso medra arredor dun 10 ou 11 % anual, mais a bicicleta representa só arredor dun 3 % da mobilidade urbana. A comparación con países como Dinamarca, onde a porcentaxe é moito máis elevada, deixa claro o camiño que falta. O curioso é que o patinete eléctrico tamén tivo un papel nese cambio. Segundo Pérez, introduciu na mobilidade sostible persoas que nunca usaran a bicicleta para ir ao traballo. Algunhas comezaron co patinete e logo pasaron á bicicleta, sobre todo á eléctrica. Tamén influíron as restricións para levar patinetes no tren: xente que antes combinaba patinete e transporte ferroviario acabou optando pola bici.

Carril bici sinalizado / EUROPA PRESS

"A PRIMEIRA BARREIRA PARA A MOBILIDADE É A FALTA DE CARRÍS BICI"

Cando se lle pregunta que impide que máis galegos usen a bicicleta para ir traballar, Pérez non dubida: “A primeira barreira, que é sempre unha cousa que nos conta a maior parte da xente que se achega á asociación, é a falta de carrís bici”. Pero non fala só de quilómetros. Fala de quilómetros útiles. Moitas infraestruturas non conectan os lugares de maior interese e, sobre todo, non chegan aos espazos laborais. “Non hai carrís bici aos polígonos industriais, por exemplo”, lamenta.

A iso súmanse outros obstáculos moi prácticos: a falta de duchas nas empresas, a ausencia de estacionamentos seguros e o medo a deixar na rúa bicicletas eléctricas, que son caras e xeran máis preocupación polos roubos. En definitiva, non abonda con pintar un carril ou inaugurar un tramo illado. Para que a bicicleta sexa unha alternativa de mobilidade real, ten que permitir chegar ao traballo, aparcar con seguridade e facer o desprazamento sen que todo dependa da vontade individual de quen pedalea.

VIGO, SANTIAGO, PONTEVEDRA E O INDICADOR DAS MULLERES

Hai cidades que deron pasos para lograr unha mobilidade máis sostible. Vigo conta cun eixo ciclista pola Gran Vía que, segundo Pérez, ten “moitísimo uso”, aínda que iso non se reproduce do mesmo xeito no resto da cidade. Santiago tamén fixo varios eixos nos que se notou un aumento da bicicleta. Pontevedra funciona doutro xeito: non tanto con carrís bici, senón cun modelo de cidade 30. Porén, para Pedaladas hai un indicador moi revelador: quen se atreve a usar a bici.

Pérez sinala que nas cidades galegas seguen sendo maioría os homes. Nas cidades realmente adaptadas á bicicleta, como Ámsterdam ou Copenhague, hai case paridade ou mesmo máis mulleres que homes. Para el, iso é importante porque as mulleres adoitan facer máis desprazamentos de coidados e traxectos cotiáns, non só deportivos. Cando elas usan a bici con normalidade, significa que a cidade está mellor deseñada para todos.

CARRÍS BICI QUE PARECEN BEIRARRÚAS

Un dos principais problemas, segundo Pérez, é que ás veces a infraestrutura existe, pero non se entende ou non se usa porque está mal deseñada. Neste senso, critica a política da Xunta de Galicia de estender vías compartidas demasiado parecidas a unha beirarrúa. Pon como exemplo a senda peonil-ciclista entre Poio e Combarro: “Ningún ciclista a usa porque parece unha beirarrúa”. Así, a falta de sinalización fai que ese espazo non sexa percibido como ciclista.

Tamén cuestiona os tramos curtos que se fan ao renovar unha rúa, pero que non chegan a ningún destino. Se un carril bici non conecta nada, queda en desuso. Por iso resume así as tres condicións básicas dunha boa infraestrutura: “Conectada, continua e segura”. E segura non só sobre o papel, senón percibida como segura por quen a vai usar. Nesa liña, lanza outra crítica aos deseños que se limitan a pintar unha marxe da estrada: “Os técnicos, ás veces, fan carrís bici que son beirarrúas, e iso non funciona”.

Un carril bici en Carballo / Turismocarballo.com

A CONVIVENCIA SEGUE SENDO DIFÍCIL

A convivencia entre bicicletas, coches e peóns mellorou algo, pero Pérez matiza: “Como viñamos de tan abaixo, sempre existe unha marxe de mellora”. Moitas persoas seguen circulando polas beirarrúas porque lles dá respecto ir pola calzada cos coches. Iso, explica, é un síntoma de que a infraestrutura ciclista non é suficiente e de que a convivencia en calzada aínda non está resolta. E cando a bicicleta sobe á beirarrúa, aparecen os conflitos cos peóns. Para el, falta formación viaria en toda a sociedade, non só entre condutores. Hai que explicar que a calzada é un espazo compartido por diferentes vehículos.

“Cando un ciclista vai por calzada non está estorbando, está facendo uso da vía”, lembra. Tamén hai normas que deben interiorizar os propios ciclistas: non cruzar montados nun paso de peóns, lembrar que o casco é recomendable e obrigatorio en vías interurbanas, non usar auriculares e sinalizar os xiros. Pérez recoñece que mesmo algo tan básico como sacar o brazo para indicar un cambio de dirección segue sendo pouco frecuente. Aos condutores, pola súa banda, pídelles respectar os límites de velocidade: o 30 e o 50 non son decorativos, senón medidas de seguridade.

SINAIS QUE EXISTEN, PERO NON APARECEN NA RÚA

Outro punto que lle preocupa é a distancia entre a normativa dispoñible e a realidade da rúa. Pérez lembra que existe un catálogo de sinalización renovado en xullo, con novas sinais para bicicletas e vehículos de mobilidade persoal. O problema é que esas sinais case non se ven aplicadas. “O catálogo xa está feito, fíxoo ben o Ministerio do Interior, pero falta que os técnicos o poñan”, explica. Ao falar de cidades de referencia no Estado, menciona Vitoria-Gasteiz, Barcelona, Valencia, Zaragoza e Sevilla, citando o índice Copenhagenize, ligado á cultura ciclista danesa. A receita, para el, é clara: infraestruturas, deseño útil e campañas de concienciación, tanto para condutores como para a cidadanía.

A BICICLETA ELÉCTRICA ABRIU UNHA PORTA

A orografía galega non é a de Dinamarca nin a dos Países Baixos. Por iso, a bicicleta eléctrica ten aquí un papel especialmente importante. Pérez explica que en territorios máis planos a bicicleta convencional pode ser usada con facilidade por persoas de idades moi distintas. En Galicia, as costas e as distancias fan que moita xente se vexa fóra desa posibilidade. A eléctrica cambia iso. As axudas da Xunta, de arredor de 500 euros para mercar bicicletas eléctricas, achegaron este vehículo a persoas non deportistas e a quen necesita desprazarse sen chegar suado a unha oficina. Para Pérez, foi unha medida positiva e semellante a campañas xa aplicadas noutros países europeos. 

Bicis de BiciCoruña

O GRAVEL MEDRA E O CICLISMO DEPORTIVO DIVERSIFÍCASE

No ámbito deportivo, Galicia segue tendo unha relación moi forte coa bicicleta. A de montaña continúa consolidada, a de estrada mantén un público máis estable e a gran novidade é o crecemento do gravel, unha bicicleta a medio camiño entre estrada e pista. Segundo Pérez, esta modalidade permitiu que persoas que non queren compartir tanto espazo cos coches poidan facer rutas por pistas e enlazar algúns tramos por estrada. É unha fórmula especialmente adaptada ao territorio galego, con camiños, pistas, paisaxes e zonas rurais onde a bicicleta pode ter moito percorrido.

CICLOTURISMO: UNHA OPORTUNIDADE AÍNDA POUCO EXPLOTADA

A última parte da conversa abre outra vía: o cicloturismo. Pérez cre que Galicia ten un enorme potencial como destino para viaxar en bicicleta, aínda que admite que nas zonas rurais o desenvolvemento é máis complexo. Cita o crecemento de cicloturistas pola Variante Espiritual, pola Ruta dos Faros e pola extensión da EuroVelo 1 entre Caminha e Fisterra. Na súa comarca, di, nótase moito “ese ciclista da alforxa”. Pero tamén hai unha comparación incómoda con Portugal. Moitos cicloturistas chegan acostumados a ecovías que os sacan do tráfico, mentres que ao entrar en Galicia atopan unha realidade máis difícil.

No Baixo Miño, concellos como Tui e Tomiño teñen, segundo Pérez, un recurso que aínda non explotan ben: o paso de cicloturistas entre Portugal e España. Tamén menciona outros espazos con potencial, aínda que condicionados pola orografía, e destaca o crecemento da bicicleta na contorna dos canóns do Sil, favorecido pola existencia de albergues bike friendly. A súa conclusión deixa a sensación de que Galicia está ante unha oportunidade que aínda non decidiu aproveitar de todo: “Galicia ten o produto, agora falta poñelo en valor”.

 

[Fonte: www.galiciaconfidencial.com]

« Une enfance allemande », film de Fatih Akin : pour un peu de miel et de pain

Avec ce nouveau film, adapté d’un scénario du regretté Hark Bohm, Fatih Akin surprend agréablement. Après un dernier film plutôt moyen, Rheingold (2022), le réalisateur allemand revient avec un sublime conte qui prend place au moment de la fin de la Seconde Guerre mondiale. 

Écrit par Julien Desneuf

L’exploit des deux Hambourgeois

Derrière Une enfance allemande, déjà, il y a un hommage : celui de Fatih Akin pour son ami et mentor, Hark Bohm. Ce dernier s’est éteint le 14 novembre 2025 à Hambourg, quelques jours seulement après la sortie allemande du film. C’était lui qui devait réaliser cette œuvre mais, trop diminué physiquement, l’acteur, réalisateur et producteur allemand, qui a grandi sur l’île d’Amrum, a dû céder sa place derrière la caméra. Après avoir écrit le livre éponyme et le scénario, c’est bien naturellement qu’il a confié la réalisation de ce film à Fatih Akin, avec qui il a déjà collaboré à de nombreuses reprises. Hark Bohm a, par exemple, aidé Fatih Akin pour le scénario de Tschick et de In the fade. Les deux natifs de Hambourg se connaissent effectivement de longues dates, ce qui a laissé toute l’amplitude à Fatih Akin pour faire ce petit bijou, riche et fort comme un courant de la mer du Nord.

L’histoire est assez simple : loin du tumulte de la Seconde Guerre mondiale, Nanning est un garçon de douze ans qui vit depuis peu de temps sur l’une des îles frisonnes, située au nord de l’Allemagne. Avant la guerre, il habitait à Hambourg. Nanning lui-même est le fils d’un haut dignitaire du Parti national-socialiste et sa famille est originaire d’Amrum, où il semble faire bon vivre. Néanmoins, le vent de quelques rumeurs semble parvenir jusqu’ici avec les drapeaux nazis, les restrictions et les déportés : la réalité de la guerre s’immisce jusque là et façonne la vie de la petite île. Incarné à l’écran par Jasper Billerbeck, Nanning, ce jeune garçon solitaire et réservé est l’homme de la maison malgré lui. Alors, ils se lancent dans une aventure folle dans ce contexte : obtenir du pain blanc, du beurre et un peu de miel pour sa mère. Quelques mauvaises langues diront qu’il n’y a pas de quoi être ébahi, mais, que diable, à chacun son Everest. N’est-il pas au moins un homme au monde qui, un jour, s’est enorgueilli de pouvoir simplement se lever de son lit ?

Nanning à bicyclette 

Dans le scénario initial, cette histoire devait être un simple épisode. Elle en est devenue la trame principale. Fatih Akin saisit, grâce à elle, la possibilité de saisir l’ordinaire dans son plus simple appareil. Il confie même avoir pensé au Voleur de bicyclette et à Sciuscià de Vittorio De Sica en lisant cette partie et, plus tard, s’être inspiré de la sobriété de son intrigue pour construire la sienne. Peut-être, aussi, faut-il voir ici un petit clin d’œil : c’est à bicyclette que Nanning se promène sur son bout de terre. Mais à mesure qu’il avance dans sa quête, les Iliens du coin le rejettent. À l’instar de beaucoup d’Allemands de leur temps, ils sont exaspérés par la guerre, que l’enfant incarne malgré lui, et le personnage joué par Diane Kruger, Teresa, incarne très justement ce vent de colère qui bouillonne en chacun d’eux.

Nanning roule le long des chemins, et son aventure prend petit à petit les contours d’un conte. Les scènes d’intérieur ont été tournées en studio à Hambourg, tandis que toutes les scènes en extérieur avec la nature ont été filmées sur l’île d’Amrum, en mai 2024. Mais comme les villages d’Amrum n’ont plus leur apparence d’antan, il a fallu trouver un autre lieu pour les scènes avec la maison et la communauté. Ils l’ont trouvé au Danemark, juste de l’autre côté de la frontière, et le résultat est tout simplement resplendissant. Les tableaux se succèdent le plus naturellement du monde et le paysage prend souvent le pas sur le reste. Dans ce plat pays, Nanning nous fait parfois l’effet de rouler sur une ligne d’horizon. Le long des landes et des dunettes, le jeune enfant pédale au gré de ces petites histoires : il fait du troc, chasse un lapin ou traverse un chenal de marée en crue. Tout ça, c’est beaucoup de choses pour un gamin.

Un humanisme allemand

Ce film d’apprentissage, présenté en avant-première au Festival de Cannes 2025 dans la section Cannes Première, est une vraie réussite. Subtil et nuancé, il touche à des thèmes universels comme l’enfance, la guerre et les préjugés avec beaucoup de justesse. Il ne tombe pas un seul instant dans le piège du pathétique, ce qui est un petit exploit tant le sujet s’y prête. À la place, il offre l’empathie. En quelques mots comme en cent, Une enfance allemande est un film a ne pas manquer. Le dernier plan du film montre Hark Bohm regardant l’horizon depuis l’une des plages de l’ile d’Amrum, lui qui y a grandi. C’est touchant. Fatih Akin, en tout cas, peut se vanter de lui avoir rendu un bel hommage. 

Avec Jasper Billerbeck, Laura Tonke, Diane Kruger

 

[Photos : Dulac distribution - source : www.cult.news]

El BACC reclama que el Tour deixi un llegat real per a la mobilitat sostenible de Barcelona

L’entitat aprofita el Gran Départ del Tour de França per reivindicar el paper de la societat civil en la defensa d’una xarxa ciclista segura, contínua i pensada per a la mobilitat quotidiana. 

Autora: Aina Galceran Zamora 

Entitat redactora: Suport Tercer Sector

El Bicicleta Club de Catalunya (BACC) reclama que el pas del Tour de França per Barcelona no es limiti a la projecció internacional de la ciutat, sinó que deixi un llegat real en forma de millores permanents per a la mobilitat ciclista quotidiana.

L’entitat considera que el Gran Départ del Tour de França és una oportunitat excepcional per situar la bicicleta al centre del debat públic. En aquest context, el BACC planteja que, si Barcelona es reivindica durant uns dies com a capital internacional del ciclisme, també cal preguntar-se quin és el compromís real de la ciutat amb la bicicleta durant la resta de l’any.

Segons el comunicat fet públic per l’entitat, Barcelona viu una aturada de les polítiques de promoció de la bicicleta urbana. El BACC denuncia que, després de tres anys de mandat municipal, només s’han construït 8,1 quilòmetres de carrils bici, una xifra que l’entitat considera la més baixa de la història recent de la ciutat.

Des del BACC assenyalen que el millor llegat del Tour seria una xarxa ciclista “segura, contínua i ben mantinguda” que permeti a qualsevol persona desplaçar-se en bicicleta cada dia. L’entitat també posa el focus en la necessitat de millorar el manteniment dels carrils bici existents, reforçar la seguretat viària, connectar millor la xarxa i facilitar que més persones puguin escollir la bicicleta com a mitjà de transport quotidià.

Les entitats com a pont entre ciutadania i administracions

Més enllà de la denúncia concreta, el BACC reivindica el paper de les entitats en la transformació de la mobilitat urbana i en la defensa de l’espai públic. L’associació defensa que les organitzacions socials poden actuar com a pont entre la ciutadania i les administracions, ja que detecten necessitats, aporten coneixement tècnic i recullen l’experiència de les persones usuàries.

En aquest sentit, l’entitat subratlla que la transformació de la mobilitat només és possible amb una societat civil activa, capaç de fer seguiment de les polítiques públiques i de vetllar perquè els compromisos institucionals es tradueixin en actuacions concretes.

El BACC també recorda que l’espai públic hauria de prioritzar les persones, la salut i la qualitat de vida. Per això, considera que els grans esdeveniments esportius poden ser una oportunitat per obrir debats col·lectius sobre quin model de ciutat es vol construir i quins beneficis reals queden per al veïnat un cop acaben.

Una demanda compartida amb altres entitats

La mobilitat sostenible és una qüestió transversal que va més enllà de l’ús de la bicicleta. El BACC assenyala que està directament relacionada amb la salut pública, la qualitat de l’aire, la reducció del soroll, la lluita contra el canvi climàtic i l’accés equitatiu a l’espai públic.

Per aquest motiu, l’entitatconsidera que aquesta reivindicació també interpel·la altres col·lectius i organitzacions socials, ambientals i veïnals que treballen per ciutats més habitables, accessibles i saludables.

“Els grans esdeveniments poden posar una ciutat al mapa, però el seu veritable èxit és deixar un llegat que millori la vida quotidiana de la ciutadania. El millor llegat del Tour seria una Barcelona més ciclable, més segura i més preparada perquè cada dia més persones es desplacin en bicicleta”, defensa el BACC.

Tanmateix, l’entitat lamenta que, fins ara, el pas del Tour no s’hagi traduït en un impuls real de les polítiques ciclistes ni en millores estructurals per a la mobilitat quotidiana.

Barcelona s'omple de ciclisme durant tres dies, però s'oblida de la 🚲 la resta de l'any.

Des del BACC denunciem que el veritable llegat del Tour hauria de ser una aposta decidida per una xarxa ciclista segura, connectada i ben mantinguda per als veïns i les veïnes de #bicibcn pic.twitter.com/KEfxcWLEEP

— Bicicleta Club de Catalunya | bacc (@bacc_cat) July 6, 2026

 

[Foto: Canva - font: www.xarxanet.org]

Les rives de la Loire

Emmanuel Ruben construit-il une version cyclable du genre littéraire dit viatique ? Soit un fleuve, un vélo, une condition physique et une culture littéraire… En 2019, Sur la route du Danube était une première et convaincante étape européenne. Elle est aujourd’hui suivie d’une étape française, Sur la route de la Loire, puisque la Loire et ses rives, suivies de l’embouchure à la source, soit 1 000 km en France, sont le sujet fluide et varié de ce récit. 

« Bancs de sable sur la Loire », Félix Vallotton (1923) © CC0/WikiCommons 

Écrit par Jean-Louis Tissier 

Avant d’enfourcher son cycle, Emmanuel Ruben, dans un Prologue titré « Remonter la Loire, raconter la France », confie au lecteur que son projet était entamé avant le covid. Suspendu par le confinement, il a été relancé et achevé après. Le couple France-Loire peut faire ressurgir des clichés de récit national. Remarquons cependant que ses châteaux n’ont pas connu la démocratique « Petite Reine » et qu’au XX^e siècle des écrivains ont rafraîchi le rapport du fleuve et de la littérature qu’il a irriguée. En incipit, Ruben se réfère à Élisée Reclus : « Le fleuve est le pays vivant, agissant, se transformant ». Ainsi, une géographie plutôt libertaire soufflera sur la Ligérie, bassin-versant de la Loire.

Le seul ordre suivi est celui imposé par la nature, de l’aval vers l’amont, de l’estuaire à la source, soit quatre séquences qu’Emmanuel Ruben ouvre par une carte, dédiée, manuscrite, balisée par les lieux des étapes et des références littéraires. La vitalité du fleuve dope le cycliste contemporain, comme elle a agi sur les auteurs invités pour transformer le regard que le lecteur du XX^e siècle portera sur la Loire. Le triptyque reclusien est ainsi mis en œuvre. 

Œuvres ? Tout au long du Danube, Emmanuel Ruben avait signalé au lecteur la très riche littérature de l’Europe centrale, un cosmopolitisme multi-langues. La Loire est si française et bien classique : la gageure de l’écrivain est de tendre, ici ou là, aux lecteurs des auteurs plus contemporains ou des facettes méconnues d’œuvres majeures.

Contemporain et classique à la fois, Julien Gracq, dont Ruben a détenu la clé de la maison, a été, plus de dix décennies, riverain de la Loire. Ligérien et Armoricain, de Nantes, sa ville, à Saint-Florent-le-Vieil, son fief, Gracq accompagne l’auteur dans la première séquence. La seconde correspond à l’emblématique Val-de-Loire, de l’Anjou à l’Orléanais, de Rabelais à Péguy, en passant par la Touraine balzacienne. Si ce livre n’est pas un guide, de lieu en lieu, prévu ou non, le cycliste savant, voire érudit, actualise ce fil de la Loire. Comme Danièle Sallenave, rencontrée à Savennières, il aime ce fleuve. Il dénonce les atteintes qu’il subit : son annexion par les centrales nucléaires, ou les voisinages cruels comme le sinistre tableau de chasse à Chambord.

Au titre de la poésie contemporaine, il rappelle qu’à Tours dans la rue Traversière Yves Bonnefoy a passé son enfance dans ce qu’il a appelé un quartier de petites maisons pauvres, si peu châteaux. À Saint-Benoît-sur-Loire, Max Jacob avait cru trouver dans la prière un refuge protecteur. « Sur-Loire », l’hydronyme pourrait être associé à Maurice Genevoix-sur-Loire, dont la vallée a apaisé les blessures des tranchées. Emmanuel Ruben le lit comme un précurseur du nature writing… Le secrétaire perpétuel de l’Académie française, qui avait des liens forts avec le Québec, aurait-il validé cet anglo-américanisme ?

Dans la dernière séquence du trajet, celle de la Loire supérieure, la vallée se rétrécit, se fait gorge, et la pente s’accentue. Le corps se coltine le Massif central tandis que les ressources littéraires se raréfient. Sur ce dernier point, comme dans le Tour un spectateur encourage de la voix un champion qui s’essouffle ; proposons notre aide. Emmanuel Ruben, prosaïque écrit : « Je peux poursuivre ma route en amont de Roanne après avoir dévoré des ravioles dans un restaurant du centre-ville ». La fringale du pédaleur a brouillé la mémoire de l’écrivain. Rappel : ici, le 24 mai 1941, période où les ravioles étaient comptées, Francis Ponge a lancé sa rage de l’expression, son contre-art poétique : « Ainsi, écrivant sur la Loire d’un endroit des berges de ce fleuve, devrai-je y replonger sans cesse mon regard, mon esprit, Chaque fois qu’il aura séché sur une expression, le replonger dans l’eau du fleuve ».

Nous abordons alors les pentes, routes et sentiers où Modestine, l’ânesse de Stevenson, a parfois fait des siennes…C’est l’un des plus beaux noms de pays de France, le Vivarais, dont les eaux se partagent entre le Rhône et la Loire, ici  aimable jouvenceau de fleuve qu’il semble absurde d’appeler Loire, a estimé Stevenson. Pourtant, c’est bien elle qui commence au mont Gerbier-de-Jonc, que le marcheur Jacques Lacarrière a, poétiquement, reformulé en mont-Gerbier-de-Songe.

La Ligérie a aussi ses produits de terroir, sa cuisine. Ruben sachant qu’il brûlera ses calories, sollicite poissons, viandes, charcuterie, vins. S’il tempête contre la nucléarisation du fleuve il ne véganise pas son régime. Pourtant, les sables de la Loire, de la mâche nantaise aux cardons du Forez, en passant par les asperges de Sologne, offrent bien le grand et long potager de la France. Ces constats lui permettent, avec les levées-digues séculaires, et le chapelet des barrages, de récuser le slogan qui fait de la Loire « le dernier fleuve sauvage d’Europe ». 

L’écrivain-géographe a sollicité Élisée Reclus pour lancer son récit, le lecteur géographe propose, en éch-eau, pour le conclure, ce passage ligérien de Vidal de la Blache : « C’est toujours le fleuve à lit mobile, sorte de grève mouvante qui va des montagnes à la mer. Dans les grandes crues, le fond même du lit s’ébranle. En temps ordinaire chaque remous, chaque tourbillon entraine quelques particules de vase ou de sable. Les grèves elles-mêmes, qui paraissent oubliées par les courants paresseux, se désagrègent et s’égrènent silencieusement au fil des eaux ».

 

Emmanuel Ruben | Sur la route de la Loire. Stock, 268 p., 20,90 € 

[Source : www.en-attendant-nadeau.fr]

Ce que nous dit la pensée d’Ivan Illich de l’intérêt du vélo

Le philosophe Ivan Illich est né il y a un siècle. En cette année anniversaire, plusieurs manifestations sont prévues pour commémorer son apport à la pensée critique de la société industrielle et, notamment du 27 au 29 mai 2026 à Paris. L’occasion de revenir sur ses analyses, qui restent d’actualité, pour comprendre en particulier l’intérêt du vélo.

« Il y a dysfonction dans la circulation dès qu’elle admet, en un point quelconque du système, une vitesse supérieure à celle d’une bicyclette », écrit Ivan Illich, dans *la Convivialité, en 1973. Robert Bye/Unsplash, CC BY-NC-SA

Écrit par Frédéric Héran

Économiste des transports et urbaniste émérite, Université de Lille

Il y a cent ans naissait à Vienne, en Autriche, Ivan Illich (1926-2002), qui devint un penseur critique et très stimulant de la société industrielle. En pleine période de contestation post Mai-68, il publie coup sur coup plusieurs ouvrages qui l’ont rendu mondialement célèbre : Une société sans école (1971), la Convivialité (1973), Énergie et Équité (1975) et Némésis médicale (1975).

Il y formulait une critique des institutions majeures telles que l’école, l’Église, les transports ou la médecine. Ce polyglotte amendait lui-même les traductions réalisées dans de nombreuses langues. Dans les années 1980-1990, Illich poursuit son œuvre en refusant toute médiatisation et devient professeur itinérant, avant de finir sa vie en Allemagne, à Brême.

Parmi ses nombreux raisonnements, l’un, énoncé dans Énergie et Équité, est bien connu des militants travaillant sur le plaidoyer du vélo.

Qu’est-ce que la vitesse généralisée ?

Dans cet ouvrage, Illich écrit :

Ivan Illich. Wikimédia, CC BY-NC-SA

« L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. […] Tout cela pour parcourir 10 000 km par an ; cela représente à peine 6 km à l’heure. »

Bref, en tenant compte non seulement du temps de transport, mais aussi du temps de travail nécessaire pour payer le transport, la vitesse de l’automobiliste apparaît inférieure à celle du cycliste. Un résultat souvent qualifié de « stupéfiant ». Cette vitesse intégrant le temps de travail pour payer le transport est appelée « vitesse généralisée » ou encore « vitesse

économique » (en anglais effective speed.

C’est initialement Jean-Pierre Dupuy, ingénieur X-Mines, devenu philosophe de grand

renom et travaillant avec Illich, qui a proposé ce raisonnement. Dans l’annexe de la version française d’Énergie et Équité, il réalise précisément ce calcul pour la France, en utilisant les statistiques de 1967 (les dernières disponibles alors) et en retenant trois catégories de véhicule et quatre niveaux de revenus. Il constate en effet que la vitesse généralisée de l’automobile est en général inférieure à celle de la bicyclette et conclut :

« Loin d’être un instrument de gain de temps, l’automobile apparaît sous cet éclairage comme un monstre chronophage. »

Un raisonnement à revoir

Malheureusement, ce résultat n’est plus vrai aujourd’hui ! Les données utilisées par Jean-Pierre Dupuy dans ses calculs ont profondément évolué en presque 60 ans.

Pour le comprendre, il faut d’abord formaliser les calculs. La vitesse généralisée (Vg), avons-nous montré, dépend de la vitesse moyenne (v), du coût kilométrique (k) et du salaire horaire (w), selon la formule : Vg = 1/[(1/v) + (k/w)].

Ainsi, en soixante ans, la vitesse moyenne des déplacements en voiture, y compris interurbains, a augmenté de 33 %, passant de 30 à 40 km/h. Malgré le suréquipement des voitures actuelles et grâce aux efforts de productivité de l’industrie automobile, le coût kilométrique de la voiture moyenne n’a augmenté que de 40 %. En revanche, le taux de salaire horaire a bondi de 150 %. On en déduit que la vitesse généralisée de la voiture a augmenté de plus de 50 %.

Quant à celle du vélo, elle n’a augmenté que de 10 % tout au plus : pour acheter un vélo, la part du temps passé à travailler est en effet bien plus faible que pour acheter une voiture. Au total, la vitesse généralisée de la voiture (environ 23 km/h) est devenue bien supérieure à celle du vélo (environ 14 km/h).

Certes, si on se replie sur les seuls déplacements urbains, on peut sauver le résultat

d’Illich-Dupuy. Mais tout cycliste sait déjà qu’il se déplace souvent plus vite à vélo qu’en voiture en zone dense et le raisonnement n’a plus rien de stupéfiant.

Des nuisances de la vitesse

Il est cependant possible d’améliorer le raisonnement de nos deux auteurs, en analysant finement ce qu’apporte la vitesse.

Pour desserrer les villes d’autrefois très denses où tout se faisait à pied et où la promiscuité et l’insalubrité régnaient, il était nécessaire d’augmenter la vitesse des déplacements. Mais jusqu’où et avec quels modes ? C’est là qu’il est important de remarquer que toutes les nuisances de l’automobile s’accroissent de façon exponentielle au-delà de 30 km/h.

Les accidents deviennent mortels pour les piétons et les

cyclistes percutés. Le bruit du moteur est dominé dès 40 km/h par le bruit de roulement, qui lui-même est dépassé au-delà de 120 km/h par le bruit aérodynamique. Certes, la pollution émise par les véhicules est minimale vers 60 km/h, mais seulement toutes choses égales par ailleurs. Or, elles ne le sont pas : quand on généralise le 30 km/h en ville, les accélérations sont moindres, les rues deviennent plus sûres et certains automobilistes se mettent à utiliser d’autres modes, ce qui réduit la pollution, qui devient minimale vers 30 km/h, et non à 60 km/h.

De même, il faut tenir compte des espaces latéraux qu’imposent des vitesses plus élevées (voies de circulation plus

larges, terre-plein central, bandes d’arrêt d’urgence, bas-côtés et échangeurs). La consommation d’espace de circulation est, en effet, minimale vers 30 km/h, et non pas vers 70 km/h comme le suggèrent les courbes débit-vitesse couramment utilisées lors des modélisations dans le domaine des transports.

Paradoxalement, la congestion routière s’accroît elle aussi avec la vitesse, car « La vitesse fait le

trafic » : en allant plus vite, les usagers en profitent pour aller plus loin.

Ils parcourent ainsi des distances accrues sur un territoire plus étendu. L’étalement urbain qui en résulte encourage encore davantage l’usage de la voiture au détriment des autres modes. Or l’automobile se trouve être, et de loin, le mode de déplacement le plus

consommateur d’espace par personne transportée.

Enfin, avec la vitesse, les modes non motorisés sont disqualifiés. Marche et vélo ne peuvent plus assurer les distances effectuées désormais en voiture. Exposés à une forte insécurité routière, les cyclistes disparaissent et les piétons limitent leurs déplacements. De même, les autobus qui doivent s’arrêter souvent ne peuvent guère rivaliser avec une circulation automobile rapide.

Le monopole radical de la voiture

En tenant compte de toutes ces nuisances néfastes pour la société, on peut définir une « vitesse généralisée sociale », qui culmine vers 30 km/h, puis décline avec l’augmentation de la vitesse moyenne. Ce résultat rejoint parfaitement le concept de

« contre-productivité » proposé par Ivan Illich : au-delà d’un certain seuil, les avantages d’une solution technique s’émoussent et finissent par devenir des inconvénients.

En matière de transport, Illich estime dans Énergie et Équité que ce seuil correspond à la vitesse maximale d’un cycliste quotidien, soit 25 km/h précise-t-il. Dans la Convivialité, il ajoute :

 

« Il y a dysfonction dans la circulation dès qu’elle admet, en un point quelconque du système, une vitesse supérieure à celle d’une bicyclette. C’est pourquoi, la vélocité du vélo peut servir de critère à la détermination du seuil critique de vitesse. »

 

Quand ce seuil est dépassé, la voiture s’impose peu à peu partout, disqualifie les modes actifs et les transports publics, jusqu’à détenir un « monopole radical », c’est-à-dire par s’imposer comme le seul mode de déplacement légitime, explique Illich. Dépendant désormais de cet objet sophistiqué qu’est la voiture, les automobilistes perdent leur autonomie. Le vélo classique (non assisté électriquement) peut au contraire être entretenu et réparé par les cyclistes eux-mêmes, aidés au besoin par les plus bricoleurs. Certains parlant alors « de vélonomie », une expression qu’aurait appréciée Illich.

 

[Source : www.theconversation.com]