Galicia pedalea máis, pero aínda sen unha rede viaria sólida para ciclistas: «A primeira barreira segue sendo a falta de carrís bici».

Enrique Pérez, da asociación Pedaladas de Pontevedra, analiza o auxe da bicicleta tras a pandemia, o papel da bici eléctrica, as carencias das infraestruturas ciclistas e o potencial dun cicloturismo que en Galicia, di, “ten produto”, pero precisa poñerse en valor.

Carril bici, nunha imaxe de arquivo / EP 

Escrito por Ángela Precedo  

Hai unha Galicia que empeza a mirar a bicicleta doutra maneira. Xa non só como deporte, nin como saída de domingo, nin como esa imaxe clásica do ciclista de montaña ou de estrada que atravesa parroquias, pistas e portos. Hai unha Galicia que a ve tamén como unha ferramenta posible para ir traballar, estudar, enlazar co tren, moverse pola cidade ou descubrir o territorio a outro ritmo. Pero entre esa posibilidade e a realidade diaria aínda hai unha distancia longa: faltan carrís bici útiles, faltan conexións cos polígonos, faltan aparcadoiros seguros, faltan duchas nos destinos, falta sinalización clara e falta, sobre todo, unha cultura viaria que entenda que a calzada non pertence só ao coche.

Así o resume Enrique Pérez, da asociación Pedaladas de Pontevedra, nunha conversa na que debuxa unha radiografía chea de matices sobre o presente da bicicleta en Galicia. A súa primeira idea é clara: si houbo un auxe despois da pandemia, pero non se pode confundir aquel crecemento repentino cun cambio xa consolidado. “Despois da covid produciuse un aumento moi significativo do uso da bicicleta”, explica. Notouse especialmente na comarca de Pontevedra, tanto entre ciclistas de montaña como nas cidades e nos desprazamentos cotiáns. Porén, aquel impulso inicial perdeu velocidade: “Ese proceso de aumento foi moi forte, pero agora mesmo vai máis a modo”, recoñece. 

UN CRECEMENTO REAL, PERO LONXE DE EUROPA 

Pérez percibe máis ciclistas ca antes, pero Galicia continúa lonxe doutros territorios onde a bicicleta forma parte da mobilidade diaria de maneira moito máis natural. O perfil maioritario segue sendo moi concreto: “Basicamente é o dun home, duns 40 ou 50 anos, ciclista deportivo”, sobre todo vinculado á bicicleta de montaña. Tamén mudou algo o uso cotián. Cada vez é máis habitual ver persoas que utilizan a bicicleta, ou o patinete eléctrico, para ir traballar ou estudar, deixando o coche na casa. Pero esa tendencia segue sendo minoritaria. 

Enrique Pérez lembra que, segundo o Barómetro da Bicicleta, o uso medra arredor dun 10 ou 11 % anual, mais a bicicleta representa só arredor dun 3 % da mobilidade urbana. A comparación con países como Dinamarca, onde a porcentaxe é moito máis elevada, deixa claro o camiño que falta. O curioso é que o patinete eléctrico tamén tivo un papel nese cambio. Segundo Pérez, introduciu na mobilidade sostible persoas que nunca usaran a bicicleta para ir ao traballo. Algunhas comezaron co patinete e logo pasaron á bicicleta, sobre todo á eléctrica. Tamén influíron as restricións para levar patinetes no tren: xente que antes combinaba patinete e transporte ferroviario acabou optando pola bici.

Carril bici sinalizado / EUROPA PRESS

"A PRIMEIRA BARREIRA PARA A MOBILIDADE É A FALTA DE CARRÍS BICI"

Cando se lle pregunta que impide que máis galegos usen a bicicleta para ir traballar, Pérez non dubida: “A primeira barreira, que é sempre unha cousa que nos conta a maior parte da xente que se achega á asociación, é a falta de carrís bici”. Pero non fala só de quilómetros. Fala de quilómetros útiles. Moitas infraestruturas non conectan os lugares de maior interese e, sobre todo, non chegan aos espazos laborais. “Non hai carrís bici aos polígonos industriais, por exemplo”, lamenta.

A iso súmanse outros obstáculos moi prácticos: a falta de duchas nas empresas, a ausencia de estacionamentos seguros e o medo a deixar na rúa bicicletas eléctricas, que son caras e xeran máis preocupación polos roubos. En definitiva, non abonda con pintar un carril ou inaugurar un tramo illado. Para que a bicicleta sexa unha alternativa de mobilidade real, ten que permitir chegar ao traballo, aparcar con seguridade e facer o desprazamento sen que todo dependa da vontade individual de quen pedalea.

VIGO, SANTIAGO, PONTEVEDRA E O INDICADOR DAS MULLERES

Hai cidades que deron pasos para lograr unha mobilidade máis sostible. Vigo conta cun eixo ciclista pola Gran Vía que, segundo Pérez, ten “moitísimo uso”, aínda que iso non se reproduce do mesmo xeito no resto da cidade. Santiago tamén fixo varios eixos nos que se notou un aumento da bicicleta. Pontevedra funciona doutro xeito: non tanto con carrís bici, senón cun modelo de cidade 30. Porén, para Pedaladas hai un indicador moi revelador: quen se atreve a usar a bici.

Pérez sinala que nas cidades galegas seguen sendo maioría os homes. Nas cidades realmente adaptadas á bicicleta, como Ámsterdam ou Copenhague, hai case paridade ou mesmo máis mulleres que homes. Para el, iso é importante porque as mulleres adoitan facer máis desprazamentos de coidados e traxectos cotiáns, non só deportivos. Cando elas usan a bici con normalidade, significa que a cidade está mellor deseñada para todos.

CARRÍS BICI QUE PARECEN BEIRARRÚAS

Un dos principais problemas, segundo Pérez, é que ás veces a infraestrutura existe, pero non se entende ou non se usa porque está mal deseñada. Neste senso, critica a política da Xunta de Galicia de estender vías compartidas demasiado parecidas a unha beirarrúa. Pon como exemplo a senda peonil-ciclista entre Poio e Combarro: “Ningún ciclista a usa porque parece unha beirarrúa”. Así, a falta de sinalización fai que ese espazo non sexa percibido como ciclista.

Tamén cuestiona os tramos curtos que se fan ao renovar unha rúa, pero que non chegan a ningún destino. Se un carril bici non conecta nada, queda en desuso. Por iso resume así as tres condicións básicas dunha boa infraestrutura: “Conectada, continua e segura”. E segura non só sobre o papel, senón percibida como segura por quen a vai usar. Nesa liña, lanza outra crítica aos deseños que se limitan a pintar unha marxe da estrada: “Os técnicos, ás veces, fan carrís bici que son beirarrúas, e iso non funciona”.

Un carril bici en Carballo / Turismocarballo.com

A CONVIVENCIA SEGUE SENDO DIFÍCIL

A convivencia entre bicicletas, coches e peóns mellorou algo, pero Pérez matiza: “Como viñamos de tan abaixo, sempre existe unha marxe de mellora”. Moitas persoas seguen circulando polas beirarrúas porque lles dá respecto ir pola calzada cos coches. Iso, explica, é un síntoma de que a infraestrutura ciclista non é suficiente e de que a convivencia en calzada aínda non está resolta. E cando a bicicleta sobe á beirarrúa, aparecen os conflitos cos peóns. Para el, falta formación viaria en toda a sociedade, non só entre condutores. Hai que explicar que a calzada é un espazo compartido por diferentes vehículos.

“Cando un ciclista vai por calzada non está estorbando, está facendo uso da vía”, lembra. Tamén hai normas que deben interiorizar os propios ciclistas: non cruzar montados nun paso de peóns, lembrar que o casco é recomendable e obrigatorio en vías interurbanas, non usar auriculares e sinalizar os xiros. Pérez recoñece que mesmo algo tan básico como sacar o brazo para indicar un cambio de dirección segue sendo pouco frecuente. Aos condutores, pola súa banda, pídelles respectar os límites de velocidade: o 30 e o 50 non son decorativos, senón medidas de seguridade.

SINAIS QUE EXISTEN, PERO NON APARECEN NA RÚA

Outro punto que lle preocupa é a distancia entre a normativa dispoñible e a realidade da rúa. Pérez lembra que existe un catálogo de sinalización renovado en xullo, con novas sinais para bicicletas e vehículos de mobilidade persoal. O problema é que esas sinais case non se ven aplicadas. “O catálogo xa está feito, fíxoo ben o Ministerio do Interior, pero falta que os técnicos o poñan”, explica. Ao falar de cidades de referencia no Estado, menciona Vitoria-Gasteiz, Barcelona, Valencia, Zaragoza e Sevilla, citando o índice Copenhagenize, ligado á cultura ciclista danesa. A receita, para el, é clara: infraestruturas, deseño útil e campañas de concienciación, tanto para condutores como para a cidadanía.

A BICICLETA ELÉCTRICA ABRIU UNHA PORTA

A orografía galega non é a de Dinamarca nin a dos Países Baixos. Por iso, a bicicleta eléctrica ten aquí un papel especialmente importante. Pérez explica que en territorios máis planos a bicicleta convencional pode ser usada con facilidade por persoas de idades moi distintas. En Galicia, as costas e as distancias fan que moita xente se vexa fóra desa posibilidade. A eléctrica cambia iso. As axudas da Xunta, de arredor de 500 euros para mercar bicicletas eléctricas, achegaron este vehículo a persoas non deportistas e a quen necesita desprazarse sen chegar suado a unha oficina. Para Pérez, foi unha medida positiva e semellante a campañas xa aplicadas noutros países europeos. 

Bicis de BiciCoruña

O GRAVEL MEDRA E O CICLISMO DEPORTIVO DIVERSIFÍCASE

No ámbito deportivo, Galicia segue tendo unha relación moi forte coa bicicleta. A de montaña continúa consolidada, a de estrada mantén un público máis estable e a gran novidade é o crecemento do gravel, unha bicicleta a medio camiño entre estrada e pista. Segundo Pérez, esta modalidade permitiu que persoas que non queren compartir tanto espazo cos coches poidan facer rutas por pistas e enlazar algúns tramos por estrada. É unha fórmula especialmente adaptada ao territorio galego, con camiños, pistas, paisaxes e zonas rurais onde a bicicleta pode ter moito percorrido.

CICLOTURISMO: UNHA OPORTUNIDADE AÍNDA POUCO EXPLOTADA

A última parte da conversa abre outra vía: o cicloturismo. Pérez cre que Galicia ten un enorme potencial como destino para viaxar en bicicleta, aínda que admite que nas zonas rurais o desenvolvemento é máis complexo. Cita o crecemento de cicloturistas pola Variante Espiritual, pola Ruta dos Faros e pola extensión da EuroVelo 1 entre Caminha e Fisterra. Na súa comarca, di, nótase moito “ese ciclista da alforxa”. Pero tamén hai unha comparación incómoda con Portugal. Moitos cicloturistas chegan acostumados a ecovías que os sacan do tráfico, mentres que ao entrar en Galicia atopan unha realidade máis difícil.

No Baixo Miño, concellos como Tui e Tomiño teñen, segundo Pérez, un recurso que aínda non explotan ben: o paso de cicloturistas entre Portugal e España. Tamén menciona outros espazos con potencial, aínda que condicionados pola orografía, e destaca o crecemento da bicicleta na contorna dos canóns do Sil, favorecido pola existencia de albergues bike friendly. A súa conclusión deixa a sensación de que Galicia está ante unha oportunidade que aínda non decidiu aproveitar de todo: “Galicia ten o produto, agora falta poñelo en valor”.

 

[Fonte: www.galiciaconfidencial.com]