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Écrit
par Anne Denis
C'est l'histoire d'un jeune
navigateur breton intrépide, parti sillonner en voilier pendant plus de
deux ans les mers du monde entier, du Grand Nord arctique à la péninsule
antarctique. Il a régulièrement posté ses aventures sur Facebook, suivi par des milliers de fans,
et même par la presse, séduite
par cette expédition en solitaire. Pas complètement en solitaire en fait,
puisque sa poule Monique, rencontrée lors d'une de ses premières escales,
l'a accompagné durant tout son périple.
Il l'a filmée et photographiée
sous tous les angles, y compris en train de courir gaiement sur la glace
australe. Un spectacle insolite qui n'a pas du tout fait rire les
scientifiques. «Dans une région aussi fragile, c'est
un acte totalement inconscient. Une poule peut transmettre des maladies aux populations de manchots,
notamment la grippe aviaire, s'agace
Jérôme Chappellaz, directeur de l'Institut polaire Paul-Émile Victor
(Ipev). Plusieurs centaines de touristes
avertis des précautions à prendre paraissent moins dangereux pour
l'environnement que des initiatives individuelles et irréfléchies comme
celle-ci!» Le jeune pionnier s'en est tiré avec une
interdiction d'accès à l'Antarctique pendant cinq ans, sanction prononcée
par les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) qui représentent la France sur
place, en Terre Adélie.
Cette
histoire de poule peut paraître dérisoire au regard des menaces qui pèsent
sur l'Antarctique, à commencer par un réchauffement climatique
accéléré. Mais elle illustre
aussi le casse-tête que représente la protection de cette région, la
dernière sur Terre à rester inhabitée, quasi vierge par endroits, mais
hautement vulnérable. Signé en 1959, le Traité sur l'Antarctique (cinquante-trois
pays signataires) est certes un bouclier. Il a été renforcé en 1991 par
le Protocole de Madrid grâce à une initiative conjointe du
Premier ministre de l'époque, Michel Rocard, et de son homologue
australien, Robert Hawke, pour contrer la volonté néo-zélandaise
d'exploiter les richesses minières australes.
Entré en
vigueur en 1998, le Protocole sanctuarise le continent antarctique,
devenu «réserve naturelle consacrée à la paix et à la science» où
toute extraction de ressources minérales est interdite (au moins jusqu'en
2048) et où toute activité doit «faire l'objet d'une étude d'impact sur
l'environnement». Un cas de
gouvernance internationale unique, qui a gelé les prétentions territoriales
antérieures1.
50.000
touristes par an, le double attendu d'ici 2035
Tant que le
tourisme est resté marginal, les règles générales du Protocole ont suffi.
Les réunions consultatives du Traité sur l'Antarctique,
regroupant chaque année les vingt-neuf pays dotés d'un droit de vote (un
droit obtenu grâce à leur implication scientifique) ont d'ailleurs abordé
régulièrement le sujet. Mais tout s'est compliqué avec l'essor du phénomène
dans les années 2000: de 25.000 en 2002-2003, le nombre de touristes a
bondi à 46.200 en 2007-2008, avant de refluer temporairement à 25.300 sous
l'effet de la crise mondiale, puis de remonter ces dernières années autour
de 45 à 50.000 durant chaque été austral (octobre à mars). Soit dix fois
plus que les quelque 5.000 scientifiques sur place l'été.
Si les
États-Unis fournissent encore plus du tiers du contingent de visiteurs, la
clientèle chinoise monte rapidement en puissance, doublant celles allemande
et australienne (contre moins de 2.000 personnes côté français).
Ces chiffres
peuvent paraître faibles au regard des 14 millions de kilomètres carrés que
compte le continent. En fait, une grande partie des croisières se concentre
sur la péninsule antarctique et les îles environnantes, car c'est la zone
la plus accessible (à deux jours en mer d'Ushuaïa en Argentine ou de Punta
Arenas au Chili), et parce qu'elle est riche en faune à observer et en
stations scientifiques à visiter. Selon une étude publiée en février 2016,
plus de 76% des débarquements de touristes se sont faits en 2012-2013 sur
une surface n'excédant pas 200 hectares. De ce point de vue, on peut
redouter des nuisances potentielles propres au tourisme de masse, d'autant
que la zone la plus fréquentée est aussi la plus affectée par le
réchauffement. Or, les spécialistes estiment que le nombre de touristes va
doubler d'ici les quinze prochaines années, à quelque 100.000 par an.
«Une nouvelle
approche»
Une
perspective assez préoccupante pour que l'Association internationale des
voyagistes antarctiques (IAATO), ainsi que plusieurs États
–Pays-Bas, Royaume-Uni, France, États-Unis et Nouvelle-Zélande– décident
d'organiser une conférence pour définir «une nouvelle approche» du problème. Cette conférence, qui se
tient actuellement à Rotterdam (du 3 au 5 avril) réunit aussi les
organismes de recherche et les ONG environnementales, ainsi que des
représentants des autres pays membres.
Trois thèmes
sont sur la table: la croissance future du tourisme; la diversification des
activités touristiques (qui, de plus en plus, ne se limitent plus aux
débarquements en zodiac mais aussi à des virées en hélicoptère, ski,
escalade, kayaks de mer, plongée sous-marine, etc.); et enfin, «le renforcement des moyens pour faire
respecter la réglementation actuelle», session au cours de laquelle sera également abordée la
question du tourisme illégal.
De nombreux
spécialistes craignent donc désormais que l'afflux de touristes ne
devienne, à terme, ingérable dans cet environnement extrême, imprévisible,
et dénué d'infrastructures permanentes. Les dangers sécuritaires sont réels
(le naufrage de l'Explorer en
2007 ou le cas du navire russe coincé
dans les glaces en 2013 en témoignent), les risques pour l'environnement le
sont tout autant: marée noire, déchets, piétinements, perturbations de
l'écosystème austral… L'objectif de la conférence est donc de tenter de
faire émerger quelques idées avant la prochaine réunion consultative de
juillet prochain à Prague.
Autorégulation des tour-opérateurs
Regroupés dès
1991 au sein de l'IAATO, les armateurs et les tour-opérateurs actifs en
Antarctique ont élaboré et enrichi au fil des ans leur propre code de
conduite: décontamination des bottes et vêtements, conservation à bord des
déchets et eaux usées, limitation à 100 du nombre de touristes autorisés à
débarquer ensemble sur un site (pour trois heures maximum), distance
minimale avec les animaux, interdiction de procéder à des débarquements
pour les bateaux transportant plus de 500 personnes (un plafond réduit à
200 sur certains sites).
L'armateur
norvégien Hurtigruten (dix-sept navires) mise gros sur les croisières
polaires, tout en se revendiquant champion de l'écologie. «Sur nos bateaux, toute l'eau des
ballasts est recyclée et le plastique à usage unique est banni depuis six
mois», explique
Christine Bois-Beauval, la directrice générale du bureau français du
groupe. Hurtigruten a investi quelque 850 millions d'euros dans le
verdissement de sa flotte avec, notamment, la construction de trois navires
à coque renforcée et à propulsion hybride (batterie et GNL), destinés à l'Arctique et à
l'Antarctique. Ils seront livrés en 2019, 2020 et 2021. Prochaine étape:
passer au biogaz à base de restes de poisson. Pas de projet de brise-glace
en revanche, «trop cher,
trop gourmand en carburant et entraînant des prix astronomiques pour les
clients», ajoute
Christine Bois-Beauval, expliquant que le groupe norvégien vend des «safaris polaires» et «de l'authenticité», plus que du luxe.
La Compagnie
du Ponant est, elle, spécialiste des croisières de luxe sur des petits
navires de moins de 100 ou de 200 cabines. Elle est aussi le leader mondial
autoproclamé des expéditions polaires, où elle est présente depuis une
vingtaine d'années. Après son rachat en 2015 par la holding Artémis de
François Pinault, l'entreprise bretonne est passée elle aussi à la vitesse
supérieure, investissant massivement pour porter sa flotte à une douzaine
de navires, dont un paquebot brise-glace hybride, qui sera opérationnel en
2021. Il lui permettra d'organiser des circuits dans des zones encore plus
reculées, actuellement inaccessibles aux visites.
Évidemment, les prix sont
élevés: entre 9.000 à 17.000 euros selon les circuits et leur durée (onze à
vingt-et-un jours). Les tarifs sont environ 30% moins élevés pour Hurtigruten,
mais on peut trouver des montants de l'ordre de 25.000 euros chez des
tour-opérateurs de luxe, notamment américains. Ce qui fait dire à beaucoup
que le prix est la meilleure des régulations. Jérôme Chappellaz estime
d'ailleurs qu'une journée de navigation d'un bateau de croisière dans
l'océan Austral représente un coût de 50 à 100.000 euros pour l'opérateur.
Mais
cet argument paraît fragile alors que les
commandes de bateaux de croisière battent
actuellement tous les records, particulièrement à destination des pôles.
Parallèlement, on s'attend à voir de plus en plus de paquebots de 1.000 à
3.000 cabines investir l'Antarctique, bien qu'ils n'aient pas le droit de
proposer des haltes sur le continent.
Les
limites de l'autorégulation
Actuellement, l'IAATO
compte une grosse centaine de membres,
dont de nombreuses agences de voyages et quarante-six opérateurs de
navires. Si l'un d'eux enfreint les règles fixées par l'organisation et que
celle-ci l'apprend ou le constate, il encourt l'exclusion, ce qui ne lui
interdit pas de continuer ses activités, mais sera préjudiciable à son
image. «Nos chefs d'expédition savent qu'ils
peuvent se faire mal noter par l'IAATO, c'est très dissuasif»,
assure la directrice d'Hurtigruten.
Cette autorégulation
volontaire a semblé, jusqu'ici, convenir aux instances du Traité. Selon
Anne Choquet, enseignante-chercheuse en droit à l'École supérieure de
commerce de Brest et membre de la délégation française, elle a cependant
ses limites: «L'IAATO fait du bon travail, mais
ses règles ne sont pas contraignantes et n'ont donc pas valeur de
certification», critique-t-elle. D'ailleurs, un tour-opérateur n'est nullement obligé d'adhérer à
l'IAATO même si, pour le moment, la plupart le font. Pour elle, «les États doivent reprendre la main car la contrainte ne peut venir
que d'eux». Le Traité a d'ailleurs repris à son compte une
ou deux des pratiques de l'IAATO, telle l'interdiction de débarquement pour
les gros bateaux. Et l’Organisation maritime internationale a banni le fuel
lourd autour du continent, à la suite du naufrage de l'Explorer.
«Mais en général, faute de disposer d'une police, nous ne pouvons rien
faire d'autre que croire les tour-opérateurs sur parole, déplore
Jérôme Chappellaz. Pour le moment, nous n'avons donc pas
les moyens d'encadrer les pratiques, ni de sanctionner les infractions.» On
peut cependant citer l'affaire «Wordie House» en
2014, dans laquelle la justice française a condamné un organisateur de
voyages qui avait endommagé un site historique à 10.000 euros d'amende et
au bannissement de l'Antarctique… pour un an. «On dispose d'un arsenal judiciaire, mais il nous faut combler
plusieurs vides juridiques», reconnaît Anne
Choquet.
Jacky
Bonnemains dénonce «la surenchère dans l'exceptionnel,
alors que les moyens
de sauvetage sont insuffisants»
Jacky Bonnemains, porte-parole
de Robin des Bois, une des rares ONG
françaises à s'intéresser au dossier, est encore plus alarmiste. «Nous assistons depuis une quinzaine d'années à une croissance
exponentielle du tourisme polaire et, surtout, à un saut technologique
important, avec des bateaux de plus grande capacité et l'apparition de
brise-glaces, dénonce-t-il. Le modèle de l'aventure en milieu extrême sur des navires rustiques est
aujourd'hui dépassé par les offres programmées de l'industrie du tourisme.»
Il cite ainsi Le Ponant, «compagnie que nous avons d'abord vue d'un bon œil en raison de ses
bateaux de taille modeste, de son positionnement haut-de-gamme, de sa
logistique et de sa charte exigeante. Mais force est de constater que,
depuis quelque temps, malgré toutes ses précautions, elle accumule les
pépins», ajoute-t-il, évoquant l'incendie d'un de ses bateaux (sans
victime) au large des îles Malouines en 2015, l'immobilisation en décembre
dernier au Chili du Soleal pour cause d'avarie (entraînant l'annulation de
plusieurs croisières) ou le demi-tour que le Soleal et
le Boreal ont dû faire l'été dernier, en Arctique cette
fois, «en raison de mauvaises anticipations
météo».
Il ne s'agit pas pour lui
d'accabler Le Ponant, armateur considéré dans le secteur comme plutôt
éthique et rigoureux –nous n'avons hélas pu parler à aucun de ses
dirigeants– mais de dénoncer «la surenchère
dans l'exceptionnel, alors que les moyens de sauvetage sont insuffisants».
Observateurs
à bord ou numerus clausus?
Ni la plupart des ONG, ni les
États ne demandent l'interdiction totale du tourisme en Antarctique, ou ne
semblent considérer cette hypothèse comme réaliste. Il faut donc le
contenir et le gérer, mais comment? Anne Choquet milite pour que le Traité
habilite des observateurs et impose leur présence sur chaque navire, «comme cela existe déjà sur les bateaux de pêche dans l'océan Austral».
Le sujet est sur la table mais il reste complexe à mettre sur pied, sans
parler du fait que le consensus, qui est à la base du Traité, est plutôt
mal en point. «Ni les Chinois, ni les Américains, ni
les Russes ne veulent plus entendre parler de règles communes», constate
Laurent Mayet, président du think tank Le Cercle polaire.
La plupart des membres de
l'IAATO sont en outre très réticents face à cette proposition, non
seulement parce qu'un observateur à bord, c'est une cabine à vendre en
moins, mais surtout parce qu'ils veulent garder la main. «Pour ne pas mourir, le secteur touristique en Antarctique n'a d'autre
choix que de se réguler très sévèrement, poursuit
Laurent Mayet. Plus il va se massifier, plus le risque
grandit de voir ce spectacle unique, que tant de touristes sont prêts à
payer si cher, se dénaturer irréversiblement.»
Selon un professionnel,
certains membres de l'IAATO, dont Le Ponant, chercheraient à convaincre
leurs collègues et concurrents de durcir les règles de l'organisation,
voire d'imposer un plafond au nombre de touristes. C'est évidemment
l'intérêt des opérateurs plutôt haut-de-gamme et déjà bien installés sur ce
marché, qui vendent très cher leurs prestations et souhaiteraient limiter
au maximum l'arrivée de concurrents plus massifs, moins chers et plus
polluants. Mais les croisiéristes utilisant de gros paquebots à des tarifs
plus bas n'ont, eux, aucun intérêt à voir leurs conditions d'accès au
continent blanc se durcir. Et comme bon nombre d'entre eux sont aussi
adhérents à l'IAATO, on peut s'attendre à des discussions houleuses au sein
de l'organisation.
Laurent Mayet, dont le think
tank a créé un groupe de travail sur le sujet, propose d'instaurer «un numerus clausus, qui pourrait être, par exemple, de l'ordre de 80 à
100.0000 touristes par an» [soit près du double de la
fréquentation actuelle, ndlr]. On pourrait ainsi accueillir de nouveaux entrants sans toucher à ce
plafond, via un système de rotation». Ce qui,
selon lui, aurait le mérite de ne pas totalement barrer la route aux
croisiéristes, chinois notamment, désireux de s'implanter sur ce marché, et
éviterait qu'ils ne soient tentés de s'affranchir de toute règle du
jeu. «Plutôt que leur faire la leçon, on
gagnerait à les impliquer», assure-t-il. Une solution qui ne règle pas, pour
l'instant, la question des contrôles et des sanctions, mais qui constituerait
une chance d'obtenir ce fichu consensus international et de sauvegarder
l'esprit du Traité, supposé exempt de visées égoïstes et nationalistes.
Même si la mode n'est plus au multilatéralisme et que la glace fond vite…
1 — Sept pays sont concernés:
Grande-Bretagne, France, Nouvelle-Zélande, Australie, Norvège, Argentine et
Chili.
[Source : www.slate.fr]
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